Lei Jun, Gründer und Vorsitzender von Xiaomi Corp., konnte sich einen Seitenhieb auf Apple nicht verkneifen, als er das zweite Elektrofahrzeug des Technologieriesen, ein elegantes, lang erwartetes SUV, bei einer Veranstaltung in Peking Ende letzten Monats vorstellte. „Da Apple die Entwicklung seines Autos eingestellt hat, haben wir den Apple-Nutzern besondere Aufmerksamkeit geschenkt“, sagte Lei und bemerkte, dass iPhone-Nutzer ihre Geräte nahtlos mit Xiaomi-Fahrzeugen synchronisieren könnten. Der Kommentar, ein kaum verhüllter Seitenhieb auf Apples gescheitertes, zehnjähriges, 10-Milliarden-Dollar-Projekt Titan, wurde von einem beeindruckenden Erfolg gefolgt: Mehr als 289.000 Bestellungen für das SUV wurden innerhalb einer Stunde aufgegeben, was die Nachfrage nach dem im März 2024 eingeführten SU7-Sedan übertraf.
Where Apple faltered, Xiaomi has soared, solidifying Lei’s legacy, boosting Xiaomi’s market value, and shaking up the tech and auto sectors. Apple’s abandoned pursuit of a fully autonomous vehicle underscored the missteps of moonshot ambitions. At the same time, Xiaomi’s grounded, pragmatic approach — blending Tesla- and Porsche-inspired designs with its signature affordability — has proved more effective. China’s mature EV ecosystem gave Xiaomi an edge Apple never had: abundant subsidies, a robust charging infrastructure, and a ready supply chain. Yale Zhang, managing director of consultancy Automotive Foresight, said Lei and Xiaomi’s charisma, brand recognition, and ecosystem cannot be underestimated. He continued to say that young consumers who are already loyal to Xiaomi naturally consider it when buying EVs.
Dennoch stellt die Automobilproduktion weit größere Herausforderungen dar als Smartphones oder Gadgets, von der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften bis hin zu geopolitischen Fragen. Xiaomi betritt Neuland als eines der ersten Technologieunternehmen, das in die vollständige Automobilproduktion einsteigt. Im Gegensatz zu Apples hochkonzeptionellen, ständig wechselnden EV-Zielen verfolgte Lei einen fokussierten und sparsamen Ansatz und nannte die Automobilproduktion sein „letztes unternehmerisches Projekt“. Xiaomis Reise umfasste die Nutzung des chinesischen Automobil-Talentpools, den Besuch von Unternehmen wie Geely und Great Wall sowie die Abwerbung von Top-Talenten von BAIC, BMW und SAIC-GM-Wuling. Unter den Neueinstellungen war Hu Zhengnan, ehemals bei Geely, der als Schlüssel zur Entwicklung des SU7 gilt.
Behind the scenes, Xiaomi pursued aggressive recruitment and built deep ties across the EV supply chain. It invested over $1.6 billion in over 100 component manufacturers between 2021 and 2024, from lidar to voltage converters, ensuring control and insulation from the supply chain disruptions that once plagued its smartphone business. Xiaomi even constructed its own EV plant, bypassing the contract manufacturing route of peers like Nio and Xpeng. The decision reflects lessons from early Xiaomi, where strained supplier relationships — including a near-break with Samsung — forced Lei to negotiate over red wine to mend ties personally.
Kann Xiaomi mit Tesla und BYD konkurrieren? Dennoch war Xiaomis Aufstieg nicht ohne Kritik. Der SU7 wurde als „Porsche Mi“ für sein vertrautes Design bezeichnet, und der Vizepräsident von SAIC soll Xiaomis Ansatz als „schamlos“ bezeichnet haben. Ein tödlicher Unfall im März, bei dem der SU7 mit aktiviertem Assistenzsystem beteiligt war, führte zu einer behördlichen Untersuchung und einer seltenen Phase der Stille von Lei. Trotzdem bleibt der SU7 ein Bestseller. Xiaomis treue Fangemeinde – bekannt als „Mi Fans“ – treibt weiterhin den Verkauf an. „Eine beträchtliche Anzahl älterer Käufer kauft den SU7 für ihre Kinder“, sagte Rosalie Chen von Third Bridge und hob den Vertrauensfaktor des Modells hervor.
For 2025, Xiaomi has raised its delivery target to 350,000 vehicles, fueled by the SUV’s popularity and the newly introduced YU7. Starting at $30,100 for the SU7 and $35,000 for the SUV, Xiaomi’s vehicles are price-competitive with Tesla’s offerings. Its EV unit is projected to become profitable in the second half of 2025. Yet the scale of Xiaomi’s operation is small when compared with giants such as BYD (with 4.3m EV and hybrid sales in 2023), Tesla (1.78m), or Toyota (10.8m in all markets globally). Having no offering in the mainstay sub-$20,000 market, which firms like BYD currently control, would see Xiaomi become a boutique brand for the rich, much like Tesla.
Trotzdem ist Lei in einer expansionistischen Stimmung weltweit. Er hat kürzlich gesagt, dass Xiaomi bereits 2027 mit dem Verkauf von Autos im Ausland beginnen könnte, aus einem F&E-Zentrum in München mit potenziellen Markteinführungen in Deutschland, Spanien und Frankreich, selbst wenn die Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge in den USA, der EU und der Türkei steigen. Lei hat anerkannt, dass Xiaomi ein Späteinsteiger im Automobilgeschäft ist. Aber, sagte er, es gibt immer Potenzial für Nachzügler in einem technologie- und innovationsgetriebenen Markt.
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Nellius Irene ist Mitherausgeber der Website zraoxdatenbank.de und verfügt über Fachkompetenz im Bereich Kryptowährungen. Der Mitherausgeber ordnet für Sie die aktuellsten Informationen im Internet, stellt jedoch keine Anlageberatung dar.
